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据悉，最近推出的通用MCU架构平台设计是双方合作的最重要的开发成果之一。这个设计平台允许同时开发多款不同的产品，每款产品都有一套针对某一特殊的目标应用优化的外设。而这种方法可大幅降低产品上市时间，有助于加快两家公司实现把Power Architecture技术变成主要的汽车微控制器内核的目标。“Power Architecture技术是汽车行业中使用的领先的32位MCU体系结构，同时也是传动系统控制的主导体系结构。e200核心系列已在飞思卡尔的各种汽车MCU产品中进行了彻底的实地测试。飞思卡尔已经售出超过百万颗基于e200核心的MPC5500系列MCU，并且在质量上达到零缺陷。”康晓敦对PowerArchitecture发展前景充满信心。
竞争对手在加快出招，其他厂商当然不会坐视不管。沈顺伟表示，英飞凌一直在研发自己的基于90nm技术的产品，并将在适当的时候推向市场。这将是一个和TriCore不同架构的产品，其性能也肯定不会让用户失望。对于TriCore系列英飞凌也在进行进一步的拓展，并将在不久推出新的产品。
虽然目前进入汽车领域的MCU制造厂家越来越多，但关键的控制领域仍然是由少数MCU供应商的MCU所垄断，因汽车控制特别是汽车一些关键的控制领域需要长期的技术和市场积累。中科院电工研究所分析员唐晓泉对《中国电子报》记者表示，这些MCU主要是以英飞凌的C16X系列MCU、飞思卡尔的H12、PowerPC系列、NEC的V850系列所垄断。为了保证技术积累和市场积累的连续性，这些MCU可能不是由这些厂生产，但MCU的内核却是由这些厂家提供，如ST采用的ST10与英飞凌的C16X的核类似，同时ST还与飞思卡尔合作生产PowerPC。因此其他MCU制造厂家的MCU要想进入汽车控制的核心领域还需要长期奋斗。
精彩观点
英飞凌汽车电子安全管理高级市场工程师沈顺伟:
集成FlexRay、支持AutoSar是MCU发展方向
由于对车用MCU性能要求的不断提高，目前市场上新推出的16位以上的MCU几乎都集成了闪存功能或模拟功能。模拟功能主要用于和传感器直接连接的系统中把模拟信号直接转换为数字信号，把MCU和模拟器件集成到一起可以减小系统PCB板的面积，减少外围器件并缩短开发周期从而降低成本。
而集成DSP主要用于高速处理数字信号。DSP方面的功能可能会加强，因为未来会有越来越多数字信号处理的需求，包括在车载影音娱乐系统方面的应用。在未来，集成FlexRay并支持AutoSar等行业协议将是MCU发展的主要方向。
中科院电工研究所研究员唐晓泉：
汽车专用MCU以增加网络和控制功能为主
汽车不仅是MCU的一个特殊应用领域，而且具有市场容量大、生命周期长、对价格敏感等特点，为了满足汽车对MCU的特殊需求，在竞争中获取有利地位，将过去在性能上满足汽车要求的通用MCU的基础上，增加汽车专用外设，从而形成为汽车定制专用MCU，已成为全球主流MCU制造厂家的趋势。
一是增加车载网络外设。目前全球主流MCU制造厂家都推出了内嵌LIN通信功能的MCU，如：飞思卡尔在HC08/S08系列8位MCU中嵌入LIN外设SLIC(Slave LIN InteRFace Controller)；英飞凌在其8位MCU XC8XX中的SCI增加了LIN的支持ST在他的ST7及其系列MCU中嵌入LINSCI(具有LIN功能的SCI)；NEC也在其MCU中增加了LIN-UART(具有LIN功能的UART)；富士通在其16MCU和8位MCU中增加了LIN-UART(具有LIN功能的UART)。同时一些在汽车领域应用很少的MCU制造厂家为了进入汽车领域，也在其MCU中增加了LIN通信外设，如Microchip在其全系列的部分MCU中增加了EUSART(增强型通用同步/异步收发器)，该EUSART支持LIN通信功能。而flexRay的出现也许将对MCU提供厂家提供重新排序的机会。二是增加车用控制功能。车用MCU除了增加车载网络外，还增加了一些车用专用控制外设，如具有一定功率输出的PWM功能等。
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